全國人大代表╃·•│↟，奇瑞控股集團黨委書記•✘₪↟、董事長尹同躍

十四屆全國人大一次會議於3月5日在北京召開↟│·│。全國人大代表╃·•│↟，奇瑞控股集團黨委書記•✘₪↟、董事長尹同躍╃·•│↟，聚焦中國製造高質量發展的熱點難點問題╃·•│↟，提出了十一項建議↟│·│。

分別為↟▩│：

· 推進中國ESG披露標準制定和評級工作

· 加大國家質量專業人才培養與全民質量教育

· 加速推進與有關國家開展關稅和自貿協議談判╃·•│↟，支援中國車企走出去

· 規範電動汽車高壓超充標準

· 加快商用車（重卡•✘₪↟、大巴）換電模式推廣應用╃·•│↟，全面推動商用車電動化

· 動力電池核心礦產資源海外戰略佈局

· 完善汽車安全法規和安全效能評價標準

· 構建國家級汽車製造業產業數字化創新研究院

· 允許貸款服務利息增值稅進項稅額在銷項稅額中抵扣

· 規範船舶修造行業環境管理

· 允許跨區域處置工業廢物

建議的主要內容如下↟▩│：

（一） 關於推進中國ESG披露標準制定和評級工作的建議

習近平總書記在黨的二十大報告中強調╃·•│↟，要全方位•✘₪↟、全地域•✘₪↟、全過程加強生態環境保護╃·•│↟，統籌產業結構調整•✘₪↟、汙染治理•✘₪↟、生態保護•✘₪↟、應對氣候變化╃·•│↟，協同推進降碳•✘₪↟、減汙•✘₪↟、擴綠•✘₪↟、增長╃·•│↟，推進生態優先•✘₪↟、節約集約•✘₪↟、綠色低碳發展╃·•│↟，促進人與自然和諧共生↟│·│。

國際上╃·•│↟，ESG（環境•✘₪↟、社會和公司治理）已經成為貿易和投資的重要參考標準↟│·│。中國ESG建設也取得一定進展╃·•│↟，但依然存在需要完善的地方↟▩│：一是ESG資訊披露不充分╃·•│↟，資料質量較差╃·•│↟，透明度不高；二是ESG評分難以有效反映企業的真實ESG績效表現↟│·│。這些問題與暫無統一ESG資訊披露標準•✘₪↟、量化要求•✘₪↟、披露和評價頻次要求密切相關↟│·│。 

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、證監委加快制定本土化的ESG資訊披露標準和評級評分規則╃·•│↟，相容國外通用規範和中國社會•✘₪↟、文化╃·•│↟，且各評級機構在保留自定規範評級的同時╃·•│↟，同步釋出根據統一評分規則評出的結果↟│·│。

2•✘₪↟、ESG資訊披露標準優先從上市公司和國企開始╃·•│↟，並分行業實施╃·•│↟，逐步推廣到一定規模以上企業和組織↟│·│。

3•✘₪↟、推進公開透明的ESG資訊平臺構建╃·•│↟，讓消費者和投資者可以瞭解各個企業的環保•✘₪↟、社會責任和公司治理狀況╃·•│↟，並作為購買和投資的參考依據 ↟│·│。

4•✘₪↟、工信部定期對外公佈基礎的能源及原料的碳排放因子╃·•│↟，降低企業核算難度╃·•│↟，增強市場對企業提供碳排放資料的信心↟│·│。

（二） 關於加大國家質量專業人才培養與全民質量教育的建議

2023年2月6日╃·•│↟，中共中央•✘₪↟、國務院印發了《質量強國建設綱要》↟│·│。綱要指出╃·•│↟，建設質量強國是推動我國經濟高質量發展•✘₪↟、由大向強轉變的重要舉措╃·•│↟，是滿足人民美好生活需要的重要途徑↟│·│。

目前╃·•│↟，我國質量水平仍然滯後於經濟社會發展↟│·│。質量專業人才方面↟▩│：全國目前僅10多所大學設定質量專業╃·•│↟，每年本科應屆畢業生僅1000多人↟│·│。質量專業資格認證方面↟▩│：質量專業資格認證人才短缺╃·•│↟，機構水平參差不齊╃·•│↟，認證標準千差萬別↟│·│。全民質量教育現狀方面↟▩│：全國性質量教育活動不夠系統和專業╃·•│↟，全民質量教育普及不全面↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、國家市場監督總局•✘₪↟、教育部牽頭研究制定大學質量專業人才培養規劃╃·•│↟，同步參考國際通用的質量專業資格評價標準╃·•│↟，規範並完善我國質量人員專業資格評定規則和標準↟│·│。

2•✘₪↟、在中小學課程中增加質量意識•✘₪↟、質量法規標準•✘₪↟、質量文化等課程╃·•│↟，增加學生質量實踐課程╃·•│↟，提高全民質量意識╃·•│↟，弘揚追求質量的文化╃·•│↟，人人參與質量強國建設↟│·│。

（三） 關於加速推進與有關國家開展關稅和自貿協議談判╃·•│↟，支援中國車企走出去的建議

2022年中國成為僅次於日本的世界第二大汽車出口國╃·•│↟，汽車出口遠大於進口↟│·│。隨著中國汽車技術和研發能力的提升╃·•│↟，產品效能和質量已逐步拉近與國際市場主要競爭對手的差距╃·•│↟，特別在智慧網聯技術和新能源汽車方面已經走在前列╃·•│↟，開始出口歐美等發達國家和地區↟│·│。

目前╃·•│↟，日韓政府在中國汽車主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿易協定╃·•│↟，日韓汽車企業因此享受更多的優惠政策╃·•│↟，競爭優勢非常明顯╃·•│↟，這就造成中國汽車品牌在國際市場競爭中處於不平等地位↟│·│。而在海外市場╃·•│↟，進口國對所有國家汽車關稅一致的情況下╃·•│↟，中國汽車品牌則佔有一定優勢↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、目前中國進口整車基本都是高階小眾車型╃·•│↟，建議國家稅務總局•✘₪↟、海關總署等單位研究進一步降低整車進口關稅╃·•│↟，以便爭取更加互惠的貿易政策╃·•│↟，降低關稅壁壘↟│·│。

2•✘₪↟、商務部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟╃·•│↟，制定與汽車有關的關稅政策╃·•│↟，特別是拉丁美洲南方共同市場（南共體）•✘₪↟、墨西哥•✘₪↟、南非•✘₪↟、歐洲國家↟│·│。同時推進與已簽訂自貿協定國家的第二階段談判╃·•│↟，將汽車納入協定目錄╃·•│↟，加快汽車產品關稅互減的程序↟│·│。

（四） 關於規範電動汽車高壓超充標準的建議

2022年中國新能源汽車市場佔有率達到25.6%╃·•│↟，然而╃·•│↟，充電樁功率低•✘₪↟、充電耗時長等補能焦慮是當前新能源車推廣最大的痛點╃·•│↟，對新能源汽車規模擴增形成掣肘↟│·│。

目前國內電動車使用的充電標準╃·•│↟，是由全國汽車標準化技術委員會牽頭制定的2015版國標╃·•│↟，最高電壓與電流分別為950V•✘₪↟、250A╃·•│↟，最高充電功率不到240kW╃·•│↟，僅支援落後的CAN通訊╃·•│↟，也沒有預留可以拓展功能的介面╃·•│↟，並且2015版國標在防指觸上有安全隱患╃·•│↟，被國際充電標準排除在外╃·•│↟，影響整車出口↟│·│。上述問題在新標準的徵求意見稿中仍未系統解決↟│·│。

此外╃·•│↟，由中國電力企業聯合會牽頭╃·•│↟，以電網企業•✘₪↟、充電運營商•✘₪↟、充電硬體製造商•✘₪↟、部分車企主導的標準ChaoJi充電技術方案╃·•│↟，無論是硬體結構•✘₪↟、軟體協議還是國際化程度╃·•│↟，都有後發優勢╃·•│↟，充電電壓和電流上限分別提高到1500V和600A╃·•│↟，最大功率可以達到900kW╃·•│↟，而且已經取得國際認可↟│·│。

對於車企•✘₪↟、充電裝置企業•✘₪↟、充電設施投建及運營的第三方而言╃·•│↟，不同的標準和方案╃·•│↟，勢必帶來巨大的社會資源浪費↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

工信部牽頭儘快統一併升級下一代電動車充電標準╃·•│↟，並與國際標準進行互通╃·•│↟，讓國內車企•✘₪↟、充電設施及第三方運營企業在統一標準的保駕護航下╃·•│↟，升級整車技術╃·•│↟，為車主提供更好的充電體驗╃·•│↟，實現新能源整車的規模突破╃·•│↟，加速國家電動化和清潔能源的程序↟│·│。

（五） 關於加快商用車（重卡•✘₪↟、大巴）換電模式推廣應用╃·•│↟，全面推動商用車電動化的建議

當前╃·•│↟，新能源重卡主要選擇換電模式╃·•│↟，但目前行業純電重卡主要採用油改電平臺╃·•│↟，專用化程度較低╃·•│↟，同時行業電池標準尚未達成統一╃·•│↟，換電站建設數量仍未能滿足行業需求↟│·│。新能源客車主要應用於城市公交╃·•│↟，在公路客運和其他業務上仍不具備優勢╃·•│↟，續駛里程短和充電時間長成為限制發展的瓶頸╃·•│↟，減弱了新能源客車的競爭優勢↟│·│。

因此╃·•│↟，加快商用車╃·•│↟，尤其是重卡•✘₪↟、大巴換電模式的推廣應用╃·•│↟，全面推動商用車電動化勢在必行↟│·│。換電模式也能夠給產業鏈帶來巨大市場空間╃·•│↟，迎來產業鏈上新的增量需求↟│·│。以換電站建設為例╃·•│↟，預計到2030年底有望建成8.83萬座換電站╃·•│↟，形成1091億元裝置市場空間↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、工信部等部委加快商用車專用換電站等基礎設施建設╃·•│↟，滿足換電模式的應用需求↟│·│。

2•✘₪↟、國家有關部委圍繞礦場•✘₪↟、港口•✘₪↟、城市轉運等應用場景╃·•│↟，推動重型貨車和港口內部集卡•✘₪↟、大巴等領域電動化轉型╃·•│↟，形成明確的切換計劃↟│·│。

（六） 關於動力電池核心礦產資源海外戰略佈局的建議

中國是鋰電行業的全球生產中心和需求大戶╃·•│↟，但生產鋰電的上游核心•✘₪↟、稀缺礦產資源卻大都分佈於國外↟│·│。

目前中國鋰電產業鏈企業普遍將國外開採的礦產資源運回國內加工並在國內銷售和使用╃·•│↟，這一商業模式存在巨大隱憂↟▩│：一是產業鏈上游主要在國外╃·•│↟，易受國際政治和所在國政策影響；二是海外鋰礦資源來源地主要是澳大利亞（佔全球鋰礦產量60%以上）╃·•│↟，來源較為單一╃·•│↟，產業鏈集中風險突出；三是國內眾多企業參與國外礦產資源或礦業公司競標•✘₪↟、競購過程無序╃·•│↟，相互抬價╃·•│↟，導致資源獲取成本高企╃·•│↟，助推電池成本的上升；四是尚有大量的優質礦產資源分佈於玻利維亞•✘₪↟、古巴等“一帶一路”國家╃·•│↟，因國家性質•✘₪↟、基礎設施薄弱等各種原因╃·•│↟，沒有得到合理開發和妥善利用↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、將鋰•✘₪↟、鈷•✘₪↟、鎳列為國家的戰略儲備資源╃·•│↟，透過與國際╃·•│↟，尤其是“一帶一路”沿線國家合作╃·•│↟，在互利互惠的基礎上╃·•│↟，推動資源所在國將上述資源作為招商引資的開發專案↟│·│。

2•✘₪↟、引導我國相關企業╃·•│↟，尤其是國有企業積極參與資源所在國開發和產業鏈合作╃·•│↟，同時充分關注當地的生態與人文和諧╃·•│↟，為當地經濟發展•✘₪↟、社會福祉和我國產業的發展創收創利╃·•│↟，打造良好的品牌形象和國家口碑╃·•│↟，創造可持續高質量發展條件↟│·│。

（七） 關於完善汽車安全法規和安全效能評價標準的建議

目前╃·•│↟，中國乘用車行業每年突破1000萬輛╃·•│↟，對車輛安全效能及用車安全等方面都提出了極大要求╃·•│↟，迫切需要統一規範的汽車安全標準來保障用車安全↟│·│。

此外╃·•│↟，國際上頒佈了R155作為網路安全管理系統車輛認證統一規定的新法規╃·•│↟，國內暫未實施↟│·│。而對於汽車網路安全評價與驗收標準╃·•│↟，國際•✘₪↟、國內乃至行業類都暫無量化標準╃·•│↟，會造成汽車網路安全水平良莠不齊╃·•│↟，嚴重的網路安全風險甚至對客戶造成危害↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍建議↟▩│：

1•✘₪↟、工信部牽頭完善車輛安全技術標準╃·•│↟，對嚴重影響用車安全的指標建議使用強制標準╃·•│↟，如操縱穩定性強制標準•✘₪↟、車輛裝配遠近光自動切換或智慧遠光燈（ADB）的強制標準↟│·│。

2•✘₪↟、工信部整合C-NCAP評價體系和保險指數CIASI評價體系╃·•│↟，制定出符合中國交通特點的評價體系╃·•│↟，縮減主機廠開發成本和時間週期↟│·│。

3•✘₪↟、工信部牽頭梳理汽車網路安全評價與驗收標準╃·•│↟，並儘快實施國內網路安全法規╃·•│↟，可在部分城市先行試點↟│·│。

（八） 關於構建國家級汽車製造業產業數字化創新研究院的建議

2022年╃·•│↟，中國汽車產銷連續14年穩居全球第一╃·•│↟，其中新能源汽車市場佔有率為25.6%╃·•│↟，新能源汽車企業帶動全新的數字化產業鏈所取得的成就╃·•│↟，讓汽車製造業全產業鏈數字化改革這一議題上升到全新的高度╃·•│↟，成立國家級汽車製造業產業數字化創新研究院迫在眉睫↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、工信部•✘₪↟、科技部•✘₪↟、國家資訊中心大資料管理應用中心等部門聯合汽車行業頭部企業╃·•│↟，成立國家級汽車製造業產業數字化創新研究院╃·•│↟，重點研究數字化賦能汽車企業•✘₪↟、汽車行業的發展╃·•│↟，促進中國汽車企業快速實現換道超車╃·•│↟，提高中國汽車產業的世界地位↟│·│。

2•✘₪↟、根據汽車全產業鏈條裡的各個環節╃·•│↟，建議研究院與地方頭部企業合作╃·•│↟，成立研究院試點分院╃·•│↟，讓數字化的力量更全面•✘₪↟、更深度地參與產業行業的各個環節中↟│·│。

（九） 關於允許貸款服務利息增值稅進項稅額在銷項稅額中抵扣的建議

現行稅法規定貸款服務利息的進項稅額不得從銷項稅額中抵扣↟│·│。實體經濟要保持高質量發展╃·•│↟，主要依靠科技創新轉型升級╃·•│↟，而汽車行業作為實體經濟的重要組成部分╃·•│↟，競爭日趨激烈╃·•│↟，必須透過持續的研發投入以提升核心競爭力╃·•│↟，企業存在較大的資金需求↟│·│。特別是未上市的高新技術實體企業╃·•│↟，其研發投入的資金來源主要為自身經營所得及貸款融資╃·•│↟，壓力巨大↟│·│。

現行稅法對於貸款方收取的利息徵收相應的增值稅╃·•│↟，但同時要求借款方承擔利息的進項稅額不得從銷項稅額中抵扣╃·•│↟，無形中增加了借款企業實際的融資成本╃·•│↟，也不能體現出增值稅鏈條的完整性↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

財政部•✘₪↟、國家稅務總局完善稅法╃·•│↟，允許貸款服務利息增值稅進項稅額在銷項稅額中抵扣↟│·│。可逐步按比率抵扣╃·•│↟，或針對高新技術企業進行抵扣等↟│·│。

（十）關於規範船舶修造行業環境管理的建議

2022年4月10日╃·•│↟，習近平總書記在中國海洋大學三亞海洋研究院調研考察時╃·•│↟，強調“建設海洋強國是實現中華民族偉大復興的重大戰略任務”↟│·│。船舶修造企業是建設海洋強國的重要組成↟│·│。

船舶製造涉及電焊•✘₪↟、打磨•✘₪↟、塗裝等工藝╃·•│↟，且大型船舶必須在露天完成總裝和塗裝↟│·│。但目前船舶行業的專用環保法律及規範較少╃·•│↟，對建設專案尤其是碼頭的環保驗收參照化工行業從嚴要求╃·•│↟，對日常環保監管參照汽車製造•✘₪↟、鋼結構製造等行業規範╃·•│↟，導致全國各地造修船行業環保標準不統一↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、工信部•✘₪↟、生態環境部等制定船舶造修企業環境保護標準規範╃·•│↟，針對船舶大型化•✘₪↟、工序複雜化等特點╃·•│↟，制定專門的船舶行業環境保護相關規定↟│·│。

2•✘₪↟、制定船舶行業綠色工廠評價規範•✘₪↟、無廢工廠評價規範等╃·•│↟，結合實際系統性提升船舶造修企業環境保護能力↟│·│。

3•✘₪↟、加大船舶行業的智慧化•✘₪↟、綠色化等技術攻關╃·•│↟，分層出臺產業配套政策↟│·│。

（十一）關於允許跨區域處置工業廢物的建議

2021年╃·•│↟，全國一般工業固體廢物產生量為39.7億噸╃·•│↟，全國工業危險廢物產生量為8653.6萬噸↟│·│。目前╃·•│↟，受限於地方法規檔案和審批程式複雜╃·•│↟，市場化不充分╃·•│↟，危險廢物以填埋和焚燒等處置方式為主╃·•│↟，造成資源浪費•✘₪↟、充分利用率不夠等情況↟│·│。在國家全面禁止進口洋垃圾後╃·•│↟，迫切需要在加強回收利用的基礎上╃·•│↟，暢通工業廢物的流通╃·•│↟，充分利用已建成的產能╃·•│↟，破除流通壁壘╃·•│↟，促進工業廢物迴圈利用技術升級╃·•│↟，淘汰落後產能↟│·│。

在此背景下╃·•│↟，尹同躍代表建議↟▩│：

1•✘₪↟、梳理各省市限制工業廢物跨區域轉移的相關法規和檔案╃·•│↟，使技術含量高•✘₪↟、節能減排效果顯著•✘₪↟、碳足跡追蹤完整的企業充分發揮優勢╃·•│↟，帶動提升全國工業廢物迴圈利用水平↟│·│。

2•✘₪↟、鼓勵大型企業立足行業特點╃·•│↟，開展工業廢物迴圈利用研發╃·•│↟，聯合高校•✘₪↟、科研院所建立研究中心╃·•│↟，攻克技術難關╃·•│↟，建立技術標準和技術體系↟│·│。對優勢企業在技術研發•✘₪↟、資質獲取方面給予支援╃·•│↟，促進處置能力的快速提升↟│·│。

3•✘₪↟、簡化工業廢物流通審批流程╃·•│↟，在全國推廣“長三角”等區域推出的“白名單”•✘₪↟、四川省“點對點”豁免管理等成效顯著的制度↟│·│。